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Premiere in Seattle: Als längstes Familienmitglied unter Boeings Standardrumpfflugzeugen soll die neue 737 MAX 10 dem Airbus A321neo Paroli bieten. Doch vor der ersten Auslieferung steht noch ein längeres Zulassungsverfahren an.

Gemeindeflughafen Renton, südöstlich von Seattle. Mitten in einer idyllischen Fjordlandschaft mit Wäldern und Villen, direkt am Lake Washington gelegen, macht sich zwischen parkenden Cessnas und Wasserflugzeugen am Vormittag des 18. Juni bei strahlendem Sonnenschein die neueste Boeing 737, N27751, auf den Weg zum Start. Auch ihre Flugnummer BOE101 spielt darauf an, dass hier die erste Boeing 737 MAX 10 oder 737-10 zum Jungfernflug rollt.

Selbst ohne die riesige Zahl 10 auf dem Heck erkennt man sofort, dass diese 737 länger ist als jede ihre Schwestern zuvor: 43,79 Meter, fast so lang wie die Erzkonkurrentin A321neo mit 44,5 Metern, mit der sie die moderne Triebwerksgeneration, aber nicht die Reichweite teilt. Sie wirkt schon fast wie eine 707, aber mit nur zwei Triebwerken. Bei 89,7 Tonnen Höchststartmasse kann die 737-10 bis zu 230 Passagiere befördern. Rechnerisch ergibt das extrem niedrige Sitzmeilenkosten und das bei niedrigen Verbrauchs-, Lärm- und Abgaswerten.

Gebaut wird der klassische Alu-Rumpf jeweils als komplette Röhre bei Spirit in Wichita und reist dann per vierachsigem Eisenbahn-Flachwagen nach Renton zur Endmontage. Die MAX-10-Rümpfe sind derartig lang, dass sie nicht nur einen eigenen Flachwagen belegen, sondern davor und danach jeweils noch einen leeren Wagen als Abstandshalter brauchen, weil Bug und Heck noch weit in dessen "Luftraum" ragen.

Um 10.07 Uhr setzt Boeings 737-Cheftestpilotin Captain Jennifer Henderson Startschub. Auf dem rechten Sitz neben ihr hat Captain Jim Webb, der Cheftestpilot der Boeing-Zivilflugsparte, im Cockpit Platz genommen. Mit dem typischen, aufheulenden "Staubsaugergeräusch" ihrer beiden LEAP-1B-Triebwerke beschleunigt die MAX 10 auf der nur 1640 Meter kurzen Piste von Renton auf Abhebegeschwindigkeit. Sobald die Flügel mit zunehmendem Tempo aerodynamischen Auftrieb liefern und das Fahrwerk entlasten, zeigt die MAX 10 "ihren Trick", der sie von allen anderen Boeing 737 unterscheidet: Ihr neues Teleskop-Hauptfahrwerk fährt kurz vor dem Abheben in der Länge um 24 cm aus, versteift sich, so dass der Jet beim Rotieren sich auf einem verlängerten Hauptfahrwerk abstützen kann, und verkürzt sich nach dem Abheben und beim Einfahren sogleich wieder, sodass das nun wieder geschrumpfte Hauptfahrwerk in den üblichen, kleinen Fahrwerkschächten aller 737 unterkommt. Dank dieser raffinierten Mechanik, die neben einer neuen Schere am Hauptfahrwerk auch noch eine Art "Sprunggelenk" erfordert, gewinnt die in der Rumpflänge um 1,68 Meter gestreckte MAX 10 entscheidend mehr Bodenfreiheit bei Start und Landung und kann die Nase steiler in die Luft heben, ohne mit dem Heck über die Piste zu kratzen.

Ohne diese schon lange ersehnte Neuerung hätte Boeing die Leistungen der MAX 10 unter Hitze- und Höhenbedingungen empfindlich einschränken oder den Hauptfahrwerkschacht vergrößern müssen, was einer völligen Neukonstruktion des Flügels gleichgekommen wäre. Außerdem hätte die Höhe der Kabine über dem Vorfeld zugelegt, sodass die bisher ohne Flügelnotrutschen auskommende MAX eine komplizierte, für die gesamte Zulassung relevante Nachrüstung gebraucht hätte.

Zurück nach Renton: Begleitet von einer donnernd lauten North American Buckeye als Fotoflugzeug, noch in voller US-Navy-Lackierung, entschwindet die 737 MAX 10 in Richtung Norden. Mit einem leichten Schlenker nach Osten umfliegt sie die riesige Villa von Microsoft-Chef Bill Gates und passiert schließlich in der Ferne Everett mit den riesigen Boeing-Werksanlagen und vielen Ingenieurbüros und Stabsabteilungen. Erst am Flughafen Arlington, kurz vor der kanadischen Grenze, dreht die 737 landeinwärts und schwenkt nach Osten, um dann südwärts Kurs auf den einsamen Grand County Airport in Moses Lake zu nehmen. Auf dessen weitläufigem Areal befindet sich das zweite Zuhause von Boeing; der Konzern verfügt hier über riesige Hangars und Vorfeldflächen, auf denen noch immer Teile der MAX-Flotte parken, bis sie ausgeliefert werden können. Die MAX 10 kommt heute nur zur Stippvisite.

Für nur einen "Touch-and-go", einen Anflug mit Aufsetzen und geplantem, sofortigem Durchstarten, schwebt die MAX 10 kurz ein und dreht dann wieder nach Süden ab, in einen der bei Testflügen oft genutzten leeren Lufträume über einer einsamen Tundra- und Berglandschaft. Wenn man den geraden Kurs auf den einschlägigen Internetseiten verfolgt, erkennt man, dass das Flugzeug heute eher wie ein normaler Streckenflug bewegt wird. Experimente oder besondere Manöver wie Langsamflüge, Strömungsabrisse oder die sogenannten Wind-up turns werden heute noch nicht erflogen. Dass durchaus noch größere Aufgaben vor der Test- und Zulassungsmannschaft stehen, beweist aber die Tatsache, dass Boeing ab jetzt noch zwei Jahre bis zur Indienststellung einplant. Erst ab dem Jahr 2023 wird der jüngste Spross der 737-Dynastie ausgeliefert.

Die erste 737 MAX 10 geht an United. Bis dahin will Boeing nicht nur das Flugzeug, sondern auch eine nochmals verbesserte MAX-Avionik zugelassen haben. So hatte die EASA gefordert, die mittlerweile im Flug parallel verglichenen Flugdatenwerte der Anstellwinkelgeber beider Seiten noch um ein drittes System zu ergänzen. Boeing will diese Lagewerte, die im elektronischen Computer-Bordsystem ohnehin vorhanden sind, künftig als "synthetischen", dritten Wert zum Vergleich der physischen Messwerteanzeigen mitnutzen. Dies scheint aber sehr tief in die Cockpit-Software einzugreifen und sehr aufwendige Entwicklungsarbeiten und Absicherungen zu erfordern. Die MAX kann sich keine Probleme mehr leisten. Die EASA will die für die MAX 10 entwickelten Verbesserungen künftig auch zur Nachrüstung in allen anderen MAX vorschreiben. China hat jegliche MAX bisher noch immer nicht wieder für Passagierflüge freigegeben.

Am Ende ihres ersten Fluges, der routinemäßig und problemlos wirkte, passierte die 737 MAX 10 schließlich den noch schneebedeckten Vulkan Mount Rainier und landete dann glatt auf dem Boeing Field in Seattle. Hier befinden sich die Basis der Boeing-Testflugabteilung und das 737-Auslieferungszentrum. Außerdem starten hierher auch alle anderen, stets in Renton neu gebauten 737 schon beim ersten Flug.

Seit der Wiederfreigabe war die 737-MAX-Flotte bei 60 000 Flügen 130 000 Stunden in der Luft. Wie schon die MAX 8 ist auch die MAX 10, dank niedriger Sitzmeilenkosten bei guten Flugleistungen, eine der besonders vielversprechenden Versionen der neuen Generation, sofern eine Airline nicht die Reichweite einer A321LR oder XLR braucht, denn Transatlantikflüge schafft die MAX 10 nicht. Bei den Bestellungen hängt Boeing deutlich hinterher: Knapp 500 MAX 10 sind verkauft gegenüber 3.472 A321neo.

Boeing-Stammkunde Ryanair hatte lange mit einer ergänzenden MAX-10-Großbestellung geliebäugelt. Bis zu 100 Stück wollten die Iren damnach kaufen. Doch Anfang September brach Ryanair die Verhandlungen ab. Man wolle "nicht noch mehr Zeit verschwenden" und sei nicht bereit, die von Boeing aufgerufenen "hohen Preise" zu bezahlen, so der Billigflieger.

Boeing bewirbt die 737 MAX 10 als Flugzeug mit der gleichen Sitzzahl einer A321neo, aber mit fünf Prozent niedrigeren Tripkosten und fünf Prozent niedrigeren Betriebskosten pro Sitz im Vergleich zu ihrer Konkurrentin. Für Ryanair wiegen diese Pfunde offenbar nicht schwer genug – zumindest, solange Boeing seinem Großkunden nicht deutlich beim Preis entgegenkommt.

Zweistrahliges Verkehrsflugzeug für bis zu 230 Passagiere mit Zweimanncockpit.

Elektrohydraulische Steuerung mit aufgesetztem Fly-by-Wire-System für die Störklappen.

Sitze bei Zweiklassenbestuhlung: 188 bis 204 Maximale Sitzplatzzahl: 230 Länge: 43,79 m Spannweite: 35,92 m Höhe: 12,30 m max. Startmasse: 79 380 – 89 765 kg Reichweite: 5960 km oder 6110 km (mit einem Zusatztank im Frachtraum) Listenpreis: 134,9 Mio. Dollar

Immer häufiger werden Flugzeuge vom Boden mit starken Lasern angestrahlt.

American Airlines und Boom Supersonic haben eine Vereinbarung zum Kauf von...

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